С-Yacht 12.50i: серьезный игрок

Голландская верфь Zaadoordijk Yacht Builders со своей новой флагманской моделью С 12.50 выходит на очень сложный рынок комфортабельных мореходных яхт с центральным кокпитом










Текст Майнерта Мацека

Большая, характерно исполненная буква «С» с развевающимися «косичками» на гроте хорошо заметна, но не всем понятна. Многим придется заглянуть в Интернет на страницу верфи, чтобы понять, что она означает. А вот что: «С» – это Compromiss, так называется новая производственная линейка. К ней фирма подходила 60 лет.

То, что начиналось с простеньких шлюпок и каноэ, получило развитие в виде легкого швертбота Centaur, который выпускается и по сей день (сделано более 2500 корпусов – надежность яхточки обеспечила ей большую популярность в первую очередь среди парусных школ). В 1968 году фирма занялась производством яхт, начав с малых моделей 777, 888 и 999. Лодка с индексом 999 была первой моделью верфи с центральным кокпитом. Эта концепция оказалась удачной и получила продолжение в следующих судах – 34-, 36- и 39-футовой моделях.

Лодки серии Compromiss сегодня пользуются репутацией быстрых, удобных, надежных, добротно построенных и легких в управлении судов.

Новая цель

Однако время шло, и фирма ставила перед собой все новые цели. Под брендом C-Yacht развернулось производство судов более высокого уровня. Старые модели уже не отвечали новым задачам, их выпуск постепенно сворачивался, а чтобы подчеркнуть отличие новых лодок, изменилась даже система индексации – вместо обозначения «34» появилось «10.40», вместо «36» – «11.00». Помимо этого модельный ряд продолжил развиваться в сторону более крупных судов. Фирма здесь вступила на очень сложную территорию –сегмент дорогих мореходных яхт с центральным кокпитом был монополизирован шведскими судостроителями. Для того чтобы выпустить на рынок успешную модель, требовалось создать нечто такое, что могло бы привлечь клиентов, лояльных другим брендам.

Совместно с конструктором Франсом Маасом верфью была проведена большая работа по определению потребностей подобных заказчиков и создана «виртуальная структура» комплекса их требований, предъявляемых к яхте. В итоге стало очевидно, что надо разрабатывать быструю лодку, способную подарить удовольствие от хождения под парусами, но при этом несложную в эксплуатации даже при наличии малочисленной команды. В качестве базового был выбран экипаж типа «семья с двумя детьми» или его вариант «пара молодых пенсионеров с гостями-ровесниками».

Так появилась С 12.50. Сейчас в производстве находится уже вторая реинкарнация этой яхты, более элегантная и более просторная внутри. Новый флагман явно ориентирован на клиентуру элитных марок наподобие Hallberg-Rassyили Najad. При этом надо отметить, что лодка голландских яхтостроителей по стоимости все еще ниже конкуренток, а вот по качеству сборки приблизилась к ним вплотную.

Солидная сборка

Начальное представление о высоком качестве дает внешний слой ламината. Он покрыт неопентиловым гелькоутом, имеющим высокий противоосмотический барьер.

Секции корпуса и палубы имеют сандвичевую конструкцию и выполнены с применением исключительно стойких винилэфирных смол и пенопласта Airexс закрытыми порами. В местах повышенной нагрузки (например, крепления путенсов) секция палубы вместо пенопластового наполнителя выполнена из сплошного ламината с заламинированной в него алюминиевой пластиной с заранее выполненным резьбовым отверстием. Это облегчает сборку лодки и повышает ее надежность.

Читайте также  Delphia 47: c ветерком через Атлантику

Следует особо отметить, что толщина ламината палубы составляет 28 миллиметров, надводная часть корпуса имеет толщину уже 32 миллиметра, подводная – все 40 миллиметров. Район крепления фальшкиля и килевой балки выполнен монолитным толщиной 42 миллиметра. За счет заламинированных в одно целое с корпусом флоров нагрузка от всей массы киля равномерно распределяется по поверхности корпуса. Кроме того, такое решение повышает надежность корпуса при ударных нагрузках, например, при посадке на мель. Кроме того, выполненные таким образом флоры создают хорошее пространство для сбора трюмных вод. Ближняя к носу флора дополнительно усилена для восприятия усилий от мачты.

Элементы надежности и безопасности

Дополнительные элементы внутренней обстройки тоже заламинированы в корпус, что служит дополнительным усилением всей конструкции. О том, какое внимание верфь уделяет надежности яхты, говорит и дополнительная переборка под носовыми койками – как раз в том месте, которое может пострадать при наезде корпусом на камни или плавучее препятствие. Это стоит внутреннего объема, но служит безопасности судна и его экипажа.

Можно также обратить внимание на то, что на яхте штатно смонтирована молниезащита в виде толстого медного кабеля, соединяющего ванты, шпор мачты и килевые болты. Однако верфи стоило бы дополнительно усилить эту защиту прокладкой подобного кабеля от путенсов фор- и ахтерштагов. Как бы то ни было, даже в таком виде молниезащита практически не встречается на серийных яхтах. Многие яхтсмены вообще знают о ней только в теории.

Важным элементом конструкции является, без сомнения, соединение секций корпуса и палубы. Оно выполнено очень мощно – секции соединены при помощи клея и болтов. С наружной стороны место соединения защищает внушительный привальный брус, дополнительно покрытый толстым слоем резины. В это же соединение интегрирован и фальшборт пятисантиметровой высоты. Это очень солидная конструкция и, пожалуй, одна из самых надежных, которые мне доводилось видеть.

Мощный мотор

Даже парусной яхте необходим надежный и достаточно мощный двигатель. В данном случае использован дизельYanmar нового поколения мощностью 55 л.с., чего должно вполне хватать – энерговооруженность составляет примерно 5 сил на тонну водоизмещения.

На полном газу с полной нагрузкой С 12.50 почти приближается к своей теоретически предельной скорости водоизмещающего движения – около 8 узлов. Этому способствует складной винт привода Saildrive – уже на 80% оборотов он способен разогнать яхту до 7,2 узлов (крейсерская скорость).

Емкость топливного танка в 250 литров обеспечивает 500-мильнуюдальность перехода в спокойную погоду. В случае необходимости аварийной остановки двигатель на реверсе способен остановить яхту за 10 секунд при длине выбега в половину корпуса. Маневрирование в узком пространстве при ходе под мотором тоже не вызывает проблем за счет большого расстояния между рулем и винтом. А вот заброс кормы при движении задним ходом заметен, газ при этом следует давать дозированно. Уровень шума на любых оборотах остается приемлемым.

Читайте также  Вид сзади. К вопросу о форме транцев

Панель управления двигателем находится на рулевой колонке – это надежнее и безопаснее, чем ее традиционное расположение с внутренней стороны кокпита. И все же стоило бы чуть-чуть сместить панель на пару сантиметров для вящего удобства.

Внушительный потенциал

Мачта Selden оснащена двумя парами краспиц, отклоненными назад на 22°. Ахтерштаг серийно оснащается натяжителем, что позволяет регулировать настройку мачты.

Генуя небольшая, она штатно монтируется на закрутке и не перекрывает грот, имея площадь, равную площади переднего парусного треугольника. Более крупный передний парус невозможен из-за проводки такелажа – погоны стаксель-шкота расположены у рубки, поэтому ванты будут мешать задней шкаторине более крупного паруса. Подобная схема имеет свои преимущества, – например, яхта может идти достаточно круто к ветру, но одновременно с этим есть и недостатки: на полных курсах яхтея вно не хватает парусности. Этот недостаток верфь компенсирует асимметричным «туристским спинакером», который, впрочем, является лишь опцией.

Носовая часть яхты хорошо продумана для работы с парусами: здесь расположена внушительная платформа с тиковым покрытием, выдающаяся за собственно корпус почти на полметра. Платформа имеет цепной ватерштаг с натяжителем и удачно вписывается в носовую часть лодки. Также здесь может быть закреплен блок для крепления галсового угла дополнительного паруса. При принятой в Северной Европе швартовке носом к берегу такая массивная платформа будет удобна для перехода с берега на судно.

Ходовые качества лодки на достойном уровне. Уже при ветре 4 балла с легкими усилениями и с почти гладкой водой яхта развивает почти 6 узлов при лавировочном угле 85°. На порывах заметно желание яхты еще более ускориться и повысить крутизну хода. Крен при этом остается в пределах нормы, давление на руле умеренное и достаточное для эффективного ведения яхты «по краю ветра».

Во время лавировки хорошо заметно еще одно преимущество сравнительно небольшого носового паруса: его переход с борта на борт совершается быстрее, настройка «по месту» тоже, поэтому во время поворота яхта меньше теряет скорость. Стоит слегка увалиться и потравить шкоты, как яхта быстро разгоняется – на курсе 60° она уже развивает 7,5 узлов. В условиях теста это достойный результат. Но по мере уваливания на полные курсы становится все заметнее нехватка площади носовых парусов. Лаг показывает всего 7 узлов на галфвинде, при дальнейшем уваливании скорость падает до 6 и далее до 5,2 узла на фордевинде – не хватает площади. При этом придраться к качеству парусов от De Vries Sails невозможно. Трирадиальные дакроновые паруса отлично стоят и без проблем настраиваются по месту. Задняя шкаторина стакселя поддерживается тремя короткими латами, грот имеет пять сквозных лат.

Удачная планировка кокпита

Тик на банках и настиле включен в базовую комплектацию. Сиденье рулевого аккуратно изогнуто для комфортного управления на кренах. Рабочее место рулевого вообще создано с акцентом на дальние плавания и хорошо приспособлено для управления яхтой в одиночку.

Лебедки стаксель-шкотов расположены так, что работать с ними удобно как рулевому, так и его спутникам. К сожалению, о лебедке гика-шкота этого не скажешь.

Читайте также  DELPHIA 40.3: проверка на прочность

Обшитое кожей рулевое колесо выглядит не очень большим. Тому, кто привык рулить, сидя на комингсе кокпита, придется заказывать опциональный штурвал большего диаметра.

Еще одна деталь – под рукой у рулевого находится люк в огромный подпалубный рундук, где могут храниться, например, непромоканцы. Так что нет необходимости спускаться в мокрой одежде под палубу.

Переднюю часть кокпита занимает столик, его боковые «крылья» откидываются и фиксируются. Толстая стальная труба-«ножка»годится как для хвата при качке, так и для упора ногами на крене.

Задняя стенка сделана так, что, расположившись на банке, к ней удобно привалиться спиной. Есть даже специальный подголовник, встроенный в рубку!

Вокруг крышки люка проходит большой брызгоотбойник, который служит основой для спрейхуда. Образующееся пространство может быть использовано для размещения свободных ходовых концов.

Необычная концепция интерьера

На первый взгляд подпалубная планировка кажется традиционной (впрочем, мы говорим лишь о предложенном на тест варианте, в то время как верфь предлагает порядка 20 планировочных схем), но внимательное изучение позволяет отметить симпатичные нюансы. Так, салон, штурманский отсек и длинный камбуз образуют единое и обширное (!) пространство. К сожалению, добиться этого можно было лишь за счет носовой каюты. Поэтому С 12.50 не имеет носового гальюна – там только умывальник с душем. К слову, и доступ в носовую каюту от такой планировки тоже «пострадал».

Гальюн (без душа) находится в корме. Он располагается позади штурманского стола и доступен только с одной стороны. Позади гальюна – там, где следовало бы ожидать выделенной душевой, находится большой рундук. Он разделяет кормовой гальюн и кормовую каюту, поэтому ее обитатели для того, чтобы попасть в душ или в гальюн, должны выйти в салон.

Подобная концепция планировки выглядит немного странной для яхты такого размера, ведь обычно на лодках такого класса стараются заботиться о приватности, старательно изолируя каюты и их обитателей друг от друга. Тем не менее есть немало клиентов, кто считает, что плюсы такого внутреннего расположения перевешивают минусы.

Достигнутая цель

Мы убедились, что С 12.50 –отличная альтернатива другим дальним крейсерам, подкупающая высоким качеством сборки и внутренней отделки, прекрасной комплектацией и продуманными элементами безопасности, которые включают в себя автоматическую система пожаротушения в моторном отсеке, мощный релинг вокруг мачты и поручни вдоль всего камбуза.

Верфь немало сделала для повышения обитаемости на лодке: большие внутренние объемы для хранения припасов, выдвигающиеся на шарикоподшипниках ящички на камбузе (и огромный шкаф там же), удобный карман для хранения дополнительных карт за спинкой дивана в салоне. Список оригинальных идей можно продолжать едва ли не бесконечно – чего стоит лишь сушилка для непромокаемых костюмов, которая обогревается… компрессором камбузного холодильника!

При создании яхты С 12.50 консервативные прагматики и новаторы объединились, чтобы добиться нужного результата. И добились его.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia № 5 (75), 2015 г.