Fazisi, made in USSR. Четверть века знаменитой яхте

Второго сентября 1989 года был дан старт первого этапа очередной, пятой уже по счету кругосветной гонки яхт с полными экипажами Whitbread Round the Worl Race. Для нас для всех она навсегда запомнится одним – она стала первой и единственной, когда на старт вышла макси-яхта Fazisi, целиком и полностью спроектированная и построенная в СССР, укомплектованная же отечественным экипажем. Стране почти одновременно удалось осуществить два достижения в двух океанах – отправить в космос полностью автоматический многоразовый корабль «Буран» и построить гоночную океанскую яхту, причем именно последняя возможность  многими специалистами  изначально рассматривалась скептически.











Беседовал Артур Гроховский

Время идет, уходят люди, нет уже в живых многих из тех, кто реализовывал тогда проект Fazisi, слухи и легенды замещают подлинные события. В преддверии четвертьвекового юбилея участия нашей яхты в гонке YR решил обратиться к Владиславу Мурникову, одному из тех, кто проектировал и строил Fazisi, человеку, который фактически запустил этот проект и руководил им, с просьбой рассказать, как все было, «как все начиналось».

Владислав Мурников: Вообще корни проекта Fazisi уходят в историю еще задолго до перестройки. Тогда, в начале 1980-х годов, группа московских яхтсменов, вдоволь нагонявшаяся на «четвертях» и «Картерах» решила построить более крупную яхту – однотонник, которая могла бы быть пригодной и для участия в международных гонках на высоком уровне. Действительно, тогда гонки Однотонного кубка проходили в мире с большим успехам, широко освещаясь в прессе. Проект разрабатывал я, поддерживал идею его реализации на высоком уровне один профсоюзный босс, но тогда затея кончилась неудачей вместе с отставкой этого человека. Хотя были построены уже и секции корпуса и палубы. Финансирование прекратилась, проект был закрыт.

Но сама идея – не техническая даже, а идея вывода советского паруса с олимпийских дистанций дальше – в офшор и в океаны, она у меня осталась. И второй однотонник я решил сделать в духе концепции ULDB (ultra-lightdisplacementboat – яхта сверхмалого водоизмещения. – Прим. ред.), но так, чтобы его можно удачно померить по IOR. Если ты помнишь формулу IOR, она очень сильно штрафовала сверхлегкие лодки, но мне показалось, что можно найти решение этой проблемы. (К слову сказать, сегодня многие сильно ругают IOR, но тогда эта системадействительно уравнивала лодки. Можно вспомнить такие разные проекты, как яхты Брюса Фарраи Рона Холланда, ведь тогда они гонялись на равных, хотя концептуально сильно различались.)

YR: А как же в этот проект были вовлечены конструкторы из Ленинграда?

В.М.: Я участвовал в работе Технической комиссии парусной Федерации СССР в те годы. Начал потихоньку создавать творческий коллектив для реализации этой идеи. Первым, с кем я попытался начать работу, сталленинградец Игорь Сиденко. Это был очень талантливый конструктор, к сожалению, рано ушедший из жизни, но из нашего сотрудничества, увы, ничего не вышло. Мы оказались очень разными людьми именно в конструкторском плане. Игорь тогда сделал очень удачную лодку «Револьвер» (из которой позднее родилась серийная «Нева») и продолжил развивать именно эту концепцию. Длинные, узкие и сверхлегкие лодки его не заинтересовали. Тогда я познакомился с Александром Стружилиным, который в то время был главным инженером Ленинградской экспериментальной спортивного судостроения, а он, в свою очередь,свелменя с Олегом Ларионовым, преподавателем ЛКИ и руководителем СКБ «Океан» (увы, и Олега тоже уже нет в живых).

Мы быстро поняли, что наши взгляды на развитие парусных судов близки. Так мы начали работать над проектом этогоопытного сверхлегкогооднотонника. Параллельно я начал «пробивать» идею его постройки на уровне Федерации и в Спорткомитете СССР. Чтобы – как я уже сказал ранее – советский парус был бы представлен не только на Олимпиаде, но и в офшоре.

YR: И как так вышло, что однотонник увеличился до макси-яхты?

В.М.: А произошло вот что. В декабре 1986 года в Таллине я случайно наткнулся на журнал Sail с освещением регатыWhitbreadRoundtheWorldRace. Эта статья стала просто ударом молнии для меня. Раньше нам представлялось (ну по чтению тогдашних «Катеров и яхт» в первую очередь, конечно же, которые широко тогда освещали WRtWR), что участие в такой регате – вещь просто непосильная для рядовых людей. Что нужно самому быть банкиром или иметь в друзьях главу крупной страховой компании, чтобы иметь источник финансирования. А тут было вполне откровенно написано, с какими трудностями сталкиваются организаторы проектов участия, как они их решают, как ищут деньги. И стало понятно, что сейчас – а на дворе уже была перестройка – сейчас это стало возможно и в СССР. И что, может быть, именно сейчас самое удачное время для того, чтобы начать такой проект.И я начал говорить и Стружилину, и Ларионову про идею макси-яхты для этой гонки.

Так что конец 1986 года – это и есть дата самого зарождения будущего проекта Fazisi. Так что никто нам этот заказ не давал, не поручал – это была наша собственная инициатива «снизу», что называется.

YR: А вот сейчас часто говорят, что это, мол,был инициативный проект Алексея Грищенко или что это вообще была некая «украинская инициатива» в рамках СССР…

В.М.: Проект начинал я, и первыми, кто меня поддержал, были мои московские друзья-яхтсмены и питерская команда – Стружилин и Ларионов. И вот когда отдельные люди сегодня пишут, что, мол, «пора поставить все точки над i, что это никакая не советская лодка, а чисто украинский проект», к действительности это не имеет никакого отношения. При этом Алексей Грищенко сыграл огромную роль в этом проекте, но не участвовал в нем с самого начала, он был в него позже, незадолго до начала постройки яхты.

При этом мы были, наверное, самым первым частным спортивным предприятием в СССР. Это был проект, который изначально был начат мной, а потом поддержан моими друзьями и соратниками. А вот общественная поддержка была довольно большая – в той же Федерации, в ее техкомиссии были люди, с которыми я работал раньше.

Читайте также  Azuree 46: восточный экспресс

YR: И кто же в этой ситуации взял на себя финансирование и откуда появилось такое название?

В.М.: Серьезные перемены в судьбе нашей идеи произошли примерно через год. Где-то в начале 1988 года – или в конце 1987года – друзья во Внешторге помогли мне установить контакт с одним из первых в СССР совместных предприятий«Фазис» (в перечне советских СП оно было зарегистрировано под номером 32!), руководителем которого был тогдашний председатель исполкома города Поти. Как и все грузины, он был очень энергичным человеком, с эдакой коммерческой жилкой, как сейчас сказали бы. У фирмы было хорошее финансирование с советской стороны, с немецкой в нем участвовала очень крупная экспортно-импортная фирма. Мы подписали контракт, и СП«Фазис» стало нашим спонсором. С этого момента проект уже перестал быть инициативой нескольких энтузиастов и помалу стал превращаться в полноценное предприятие.

Так что примерно год ушел на один только этот этап – найти хоть какую-то поддержку и финансирование. Наличие же грузинского (по факту «прописки») спонсора предопределило и выбор места постройки яхты – ее тоже стали строить в Грузии, на судостроительном заводе в городе Поти. Он в тот момент специализировался на строительстве быстроходных пассажирских судов «Колхида» на подводных крыльях и имел большой опыт работы с алюминием. Так что это сразу отвечает и на твой другой вопрос – почему именно алюминий, а не какие-то другие материалы. (Отсюда же, кстати, и название яхты: Фазис – это старое имя реки Риони.)

Тут надо добавить, что мы и сами не очень хотели использовать композиты. Во-первых, ни у кого не было опыта работы с ними (это не говоря про доступ к ним), во-вторых, внимательное изучение опыта предыдущей регаты помогло выявить следующую закономерность – практически все композитные лодки столкнулись с проблемами деламинации. Поэтому мы над этим вопросом практически и не раздумывали, ясно было с самого начала, что яхта может быть только алюминиевой. Хотя было очень много скептиков, считавших, что «алюминий не подходит для океана».

YR: Вернемся вновь к концепции яхты, был ли у нее какой-то прототип?

В.М.: Теперь вновь о концепции. Как я уже сказал ранее, идея была совместить ULDB с IOR, раньше до нас никто так не делал. Обмер по IOR сильно штрафовал широкую корму с пологими выходами батоксов – было решено делать корму узкой. Даже не корму, а весь корпус. Олег Ларионов тогда как раз много экспериментировал с подобными корпусами, так что весь проект базировался на тех разработках, что были у меня и у Олега. Мы собрали все, что могли по другим яхтам, но какого-то конкретного прототипа или «условного соперника» у нас не было. Проект в этом смысле был независим и не ориентировался на другие лодки. Было лишь ясно, что мы вписываемся в IOR, поскольку для того, чтобы дополнительно уменьшить балл и уложиться в обмер, курс был взят на сравнительно малую площадь парусности. И выходило так, что яхта будет лучше других даже в сильные ветра. А в слабые ветра, считали мы, лодка сможет сохранить хорошие хода за счет малого водоизмещения и малой ширины (то есть очень малого сопротивления).

Собрали тогда все данные по погоде на дистанции, которые смогли. Когда узнали, что Кейптауна не будет и яхты на втором этапе сразу из Южной Америки пойдут через весь Индийский океан в Австралию, обрадовались: мы сочли, что выбранная нами схема как раз очень хорошо подходит для этой дистанции.

Мы, таким образом, делали не «пахаря», который за счет огромной площади парусности «пашет» океан, а легкого арабского скакуна. Такая схема несла в себе и дополнительные преимущества: малая площадь парусности не требовала высокого восстанавливающего момента, что означало снижение нагрузок на вооружение и корпус. Значит, можно было дополнительно облегчить корпус, уменьшив прочность связей. Кроме того, малые по размеру паруса попросту легче, что уменьшало физическую нагрузку на экипаж. На старте первого этапа у нас на борту было 16 человек (в то время как на борту Steinlager было больше 20), а на последнем этапе в гонку пошли вообще только 12.

Если говорить откровенно, считал и считаю – причем со временем это становится все более и более заметным, – что это был прорыв. Концептуальный прорыв в тогдашнем яхтостроении вообще.

YR: Тогда можно сказать, на каком этапе что-то пошло не так?

В.М.: Понимаешь, наивно было считать, что мы сможем качественно и без помарок построить суперъяхту руками самих яхтсменов, вовлеченных в проект.Даже и сам завод в Поти, думаю, не смог бы полноценно решить эту проблему – для него плюс тонна/минус тонна вообще не представляли никакой проблемы. Технологии были далеки от космических.

Да что там завод в Поти! Вот возьмем «Косатку»– по сути, сегодняшний аналог «уитбредовской» яхты. И проектировал ее очень знающий Роб Хамфри, человек с большим опытом и знаниями, и строила одна из лучших европейских верфей (GreenMarine), ориентирующаяся как раз на композиты и строительство несерийных уникальных яхт – и все равно лодка получилась на 800 килограммов тяжелее, чем должна была по проекту.

Ну и у нас были похожие проблемы. Скажем, Алексей Грищенко, который исполнял роль главного строителя и, впоследствии, капитана команды, поручил другому человеку (давайте не будем называть его фамилию) организовать процесс наложения и ошкуривания шпаклевки, которой покрыли корпус. Надо сказать, что вообще-то сварили мы корпус очень аккуратно, по рекомендациям Института сварки им. Патона, сварили в кондукторах, с очень аккуратным снятием термических напряжений, и, когда мы его от этих кондукторов освободили, оконечности не «сыграли» ни на миллиметр, чего многие очень боялись. Поэтому шпаклевки было немного, но все же она была. И вот яхта была разбита на участки площадью примерно по три квадратных метра, шпаклевать и ошкуривать которые было поручено отдельным людям: один человек – один участок. Все выполнили свою работу очень качественно, но результат! Яхтастала похожа на соты, поскольку остались четкие границы между участками. Пришлось наносить шпаклевку заново и перешкуривать. Вес, конечно, «уполз» – пришлось нанести еще едва ли не тонну шпаклевки.

Читайте также  Мотосейлер. Нестареющая концепция

Еще одна проблема – опасения команды из-за отсутствия опыта. Многим яхтсменам казалось, что запроектированные толщины алюминиевой обшивки – три, четыре миллиметра – чересчур малы. Хотелось сделать для себя лодку покрепче, «с запасом». Несколько раз мы ловили за руки «энтузиастов», которые самовольно пытались притащить на стапель к месту сварки шестимиллиметровый лист вместо нужного. А ведь кого-то могли и не поймать? И это тоже сказалось на весе, а самое главное – на положении центра тяжести. Возник реальный риск того, что мы не впишемся в обмер, ЦТ уходил выше проектного.

Ну и, конечно, конфликты. Мы собрали в проект людей с большими амбициями – без этого тут никак, если хочешь результат, амебы не нужны. И пошло. У киевлян возник конфликт с одесситами, у олимпийцев – с крейсеристами, у Грищенко – с Вербой. Вообще, надо сказать, что чем дальше шло дело с яхтой, тем сильнее стали возникать и межнациональные конфликты. Видимо, сыграла свою роль внутренняя усталость. Русские, украинцы, евреи, грузины – вдруг у всех представителей этих национальностей,собравшихся вокруг проекта Fazisi, вылезли претензии буквально вплоть до уровня: «А ты тут кто такой?»

Очень много возникло нетерпимости, в том числе и национальной. Было даже непонятно, откуда выплыл весь национализм. Впрочем, надо сказать, что и обстановка вокруг всему этому, конечно, способствовала. Мы еще не понимали, что страна разваливается, но за два месяца до окончания строительства уже началась война в Грузии. Во время перевозки лодки в аэропорт мы отчетливо слышали стрельбу.

YR: Как же вы все-таки смогли доставить лодку на старт в Англию?

В.М.: Должен сказать, что в итоге все висело на волоске. Мы запаздывали с постройкой, и уже казалось,что лодка никак не попадет в Англию вовремя. И вот тут случилось маленькое чудо. В страну приехала группаPinkFloyd, и мы узнали, что все ее снаряжение для лазерного шоу перевез сверхтяжелый самолет Ан-124. Я попросил Алексея Грищенко выяснить, сможем ли мы отправить яхту в Лондон этим самолетом. Через некоторое время он позвонил и сообщил, что сечение грузового люка всего лишь на 10 сантиметров больше миделя яхты. То есть вот еще чуть-чуть – и яхта не вошла бы на борт, не попала бы в Лондон. И таких вот ситуаций, когда, казалось бы, нам просто покровительствовала сила небесная, было немало. Ведь Fazisi прибыла в Англию всего за шесть недель до старта регаты!

YR: А что за история произошла с килем?

В.М.: Вернемся в Лондон. Стало ясно, что в обмер мы не влезаем, ЦТ ушел вверх, и гоночный балл из-за этого вышел за пределы допустимого. Пришлось срочно менять киль. Команда Rothmans предложила нам свой старый, неподошедший им. Выбора особо не было, поставили. Он имел еще более стреловидную форму, чем наш. По высоте ЦТ встал на место, но по длине ушел назад. Яхта села на корму, что сделало выход батоксов в корме еще более плавным. Чтобы избежать штрафа по IOR, положили больше тонны балласта в районе мачты, избавившись от дифферента, но перетяжелив яхту. В общей сложности водоизмещение оказалось выше проектного примерно на три тонны.

Да, на сильных ветрах лодка осталась по-прежнему скоростной. Классно глиссировала. Но в слабые, конечно, сказалось перетяжеление. Но все равно лодкой можно было управлять буквально двумя пальчиками, настолько она была сбалансированной и не имевшей тенденции к брочингу.

YR: Что вы можете сказать о слухах, что нанятый капитан Скип Новак относился к работе спустя рукава?

В.М.: Нет, это не так. Это добросовестный трудяга, который честно отработал всю гонку,притом что платили мы ему много меньше, чем другие команды своим капитанам – всего около 10 тысяч долларов за каждый этап. Яхтсмены, конечно, и близко не получали таких денег – мы платили им суточные по официальной советской норме тех времен – порядка 20 долларов, это обстоятельство тоже вызывало трения на борту и даже зависть. А Скип просто честно сделал свою работу.

YR: Ну а как сегодня вы видите все эти события?

В.М.: На самом первом этапе мы заняли шестое место, опередив многих именитых конкурентов. И – о чем многие забывают – Fazisi показала второй по величине суточный переход за всю эту регату: 386 миль, пройденных за 24 часа. Причем потенциал этой яхты просто не был полностью раскрыт. И за счет любительской (де-факто) команды, и за счет огрехов при постройке и подготовке к гонке. Плюс к этому не было ни опыта, ни нормального финансирования. Тот же Steinlager на каждый этап уходил с новыми парусами, мы же фактически всю регату прошли под одним комплектом. Это тоже не могло не сказаться.

Кто знает, будь у нас больше времени для подготовки, была бы у нас возможность провести серию полноценных тренировок, как бы все сложилось? Кто знает…

Так что если сначала я был очень разочарован выступлением и показанным результатом (мы заняли 11-е место из 23 участвовавших яхт), то сейчас с годами я вижу, что на деле все прошло гораздо лучше, чем следовало бы предположить. Ведь перед стартом к нам относились с редким предубеждением: перед выходом из Англии букмекеры принимали ставки 100:1 на то, что мы вообще не дойдем до финиша. Но уже после первого этапа к нам относились лучше, чем к даже к тому же Steinlager. Более того, известный гонщик-одиночка Ролан Журдэн – в каком-то смысле наш питомец, он прошел два этапа на Fazisi.

Читайте также  С-Yacht 12.50i: серьезный игрок

Так что сегодня можно считать, что,несмотря на все трудности, драматические события и даже трагедию – гибель Алексея Грищенко, – мы все смогли преодолеть. Мы смогли спроектировать и построить эту яхту. Мы смогли найти финансирование и прошли всю дистанцию. Мы не поломались и не сошли с гонки. И это несмотря на то, что была просто масса моментов, когда все могло рухнуть.

Так что подводя итог, скажу так: все получилось не совсем так, как мы хотели, но получилось. А это – главное!

***

Владимир Кулиниченко: «Спонсоры за романтику не платят…»

Участник строительства яхты Fazisi и гонки Whitbread Round the World Race 1989/90

YR: Владимир, ты участвовал в четырех гонках серии Whitbread/Volvo. С высоты своего опыта что ты скажешь о технической стороне проекта Fazisi?

В.К.: Безусловно, это был прорыв. Концепция была очень прогрессивной, яхта явно опередила свое время – лодки схожей концепции стали строиться в мире заметно позже. Но с другой стороны, ни у конструкторов, ни у нас, гонщиков, не было опыта. Ни строительства, ни гонок как таковых. Были и конструктивные ошибки, выбранный материал тоже был неидеален. По проекту палуба должна была накрываться листами полуторамиллиметровой толщины – я как-то уронил на нее плоскогубцы, они прошли насквозь… Пришлось ставить более толстые листы, в итоге лодку сильно утяжелили против проектного. Еще мы были вынуждены дополнительно обрезать паруса, чтобы уложиться в обмер. Вот был бы тогда у нас уголь, лодка точно стала бы лидером. Но даже и так – перетяжеленная, с чужим килем – она ходила неплохо, а на фордаке и вовсе не проигрывала. Хотя вместо 18 проектных тонн в итоге получили 24, если не изменяет память. И ведь что тогда сказал Брюс Фарр, который внимательно осмотрел Fazisi? «Если эта яхта уложится в обмер, то сможет выиграть Whitbread!»

YR: Как вас тогда встречали в мире?

В.К.: Сначала отношение к нам было очень скептическое. В СССР, кстати, тоже. Повсюду рефреном слышалось одно и то же: «Не выйдут, утонут». Но как только мы пришли шестыми на первом этапе, отношение резко поменялось. Мир понял: русские действительно способны построить большую яхту. В итоге двумя самыми популярными яхтами той регаты были Fazisiи Steinlager. Люди, кстати, смогли осознать, что советские яхтсмены – это не только несколько имен, таких как Манкин, Пинегин и Балашов, что нас гораздо больше.

YR: А есть ли разница между сегодняшними и тогдашней гонками? Если не касаться техники, а говорить просто о человеческих ощущениях?

В.К.: Да, и очень большая. Та регата была последней «суперромантической» гонкой, если можно так сказать. Тогда были совсем другие времена, мы все дружили, вместе строили лодки, вместе гонялись, вместе отдыхали, был спорт, была романтика. Сейчас все по-иному, во всем жесткие, коммерческие отношения. Можно сказать, дух той регаты умер. Пришла иная эпоха. Что поделаешь, спонсоры за романтику не платят…

***

Сергей Бородинов: «Это было достойное выступление» 

Участник строительства яхты Fazisi и гонки Whitbread Roundthe World Race 1989/90, заслуженный мастер спорта

YR: Сергей, что больше повлияло на выступление наших яхтсменов в гонке – недостатки проекта или отсутствие гоночного опыта такого уровня?

С.Б.: Я считаю, что выступление было достойным для того времени. В эпоху СССР наши яхтсмены никогда не участвовали ни в одной океанской гонке, если не считать регат Cutty Sark. Это было революционное время для советских яхтсменов, откуда мог взяться нужный опыт?

YR: Можно ли сегодня назвать главные достоинства и главные недостатки проекта «Фазиси»?

С.Б.: Удивительно, но факт: все это (и сам проект яхты, и наше участие) свершилось лишь благодаря фанатизму и вере многих людей того времени –Мурникова, Ларионова, Грищенко, остальных участников проекта, которые строили яхту и гонялись на дистанции. Все, начиная от проектирования яхты, ее строительства, организации самого процесса и т. д., все делалось впервые в СССР, и все препятствия на этом пути невозможно пересчитать. Поэтому трудно говорить о достоинствах и недостатках проекта раздельно. Я до сих пор воспринимаю все эти события как единое целое.

YR: И все же выступление команды и сам проект яхты – это больше успех или неудача?

С.Б.: Я оцениваю это как грандиознейшее событие в жизни всей страны того времени. И конечно, особенно важным оно было для яхтсменов, так как они поверили, что мы можем и должны участвовать в мероприятиях такого уровня. В проекте яхты было много незавершенного, но сам по себе проект был отличным. Простой пример: мачта изначально должна была быть выше и нести гораздо больше парусов. Но по баллу Fazisi не проходила. Времени на доработку не оставалось, надо было стартовать, в итоге мачту укоротили, значительно уменьшили парусность, поставили чужой киль, догрузили балластом и пошли в гонку. Получилась яхта, но не та, которую хотели создать. И тем не менее мы выступили неплохо, показав второй по величине суточный переход, уступив только Steinlager, который выиграл все этапы гонки. Это ли не показатель качества? Думаю, что завершение проекта – это громадный успех, и в особенности для тех, кто в нем принимал участие. Так что сегодня, через четверть века, хочется сказать громадное СПАСИБО всем тем, кто работал над Fazisi!

Опубликовано в Yacht Russia №9 (67), 2014 г.